解读神州优车业绩：盈利预期成上市最大砝码

在线出行领域几大巨头的竞争正刺刀见红，神州优车成功上市的消息又给这一市场打了一剂兴奋剂。7月22日，“专车第一股”神州优车(838006)正式新三板，挂牌即做市，不仅正式摘得“专车第一股”桂冠，而且，市值破400亿居新三板第二。

神州优车为何能获得资本青睐率先上市？在接受记者采访时，神州优车董事长兼CEO陆正耀表示：“与滴滴、Uber相比，我们的亏损是最少的，并且是最有价值的。因为我们的补贴全部补给了消费者，从而培养了用户黏性，目前神州已走出补贴泥潭，预期在今年第三季度就将实现全面盈利。” 从这番盈利解读中，可以管窥神州优车上市过程里握着的筹码。

成立一年多创400多亿市值：业务曲线已跑出来

挂牌上市当日，盘中神州优车最高报价55.30元，全天共计成交1411.71万元，当前市盈率高达13785.7倍。值得注意的是，神州优车在开盘不到10分钟的时间，市值即突破400亿元，仅次于排第一位的九鼎集团，而排在第三位的ST亚锦目前市值为224.83亿元。

公开资料显示，神州优车目前的主营业务之一为神州专车业务，该业务是在2015年1月才开始正式运营，在去年为神州优车贡献了约99.87%的营收。

今年4月，神州优车向全国中小企业股份转让系统提交挂牌申请。根据神州优车披露的最新信息显示，在4月份以来，其又接连完成了两次增资，若加之3月完成的36.8亿融资，神州专车年内共完成3次融资，共募集资金58.09亿元，估值达到369亿元。

对于为什么会在这个时间点选择挂牌新三板，陆正耀称，“从时间来看，我们整个业务曲线已经跑出来，已经把业务规律做出来；除此之外，成本和收入趋势已经非常稳定，我觉得这是一个很重要的时间点。”

除此之外，陆正耀表示，由于神州专车是国内业务，未来的投资者与眼前的客户高度贴合，在国内挂牌能够形成良性互动，并且他很看好国内资本市场大环境，一系列改革政策推动资本市场不断开放和发展。

根据神州优车在4月披露的数据显示，专车业务目前尚未盈利，其在公告中指出，在合并备考口径下，2014年、2015年的净亏损额分别为4,861万元、37 亿元。不过，与竞争者相比，这个亏损数据并不惹眼。有媒体报道称，优步首席执行官特拉维斯·卡兰尼克在年初接受加拿大科技新闻网站Betakit采访时曾声称在中国每年亏损超过10亿美元。

对于2016年以来的最新业绩，陆正耀表示：“刨除满100送100活动，如果都是满100送80，我们在3月份已经实现盈利了，这是一个非常清晰的盈利模式。”陆正耀称，专车大战在神州来看已经结束了，我们已经赢了，沿着这条方向走下去，再激烈的竞争都跟我没关系。

清晰成本线与收入线突出盈利预期

陆正耀对于专车市场盈利如此自信有充分的理由，他提供的数据显示，根据罗兰贝格预计，到2020年，专车市场需求将达到每天2210万次，全年市场规模5000亿元左右，而截至到去年年底，神州专车在这一市场拥有40%的市场份额,位居行业第二，去年的月均增长率达33%，位居行业第一。

他介绍称，神州专车的定价方式是，平峰时段补贴后比出租车贵20%，高峰时段贵50%，目前神州专车的客单价在80元左右，是竞争对手的3倍。

对于神州专车已经跑出来的业务曲线，陆正耀提供了一系列直观的数据。

首先从成本线来说，他介绍称，因为租赁车辆费用和司机工资都属于固定成本，随着客户量规模的增加和运营效率的提升，单位成本将不断下降，且不受行业激烈竞争的影响。从2015年第一季度到第四季度，单均成本从135元稳步下降至79元，在今年一季度，单均成本又下降到65.11元，降幅曲线明显。

其次，从收入线来看，他提供的数据显示，随着补贴幅度的收窄，单均收入不断提高。从2015年第一季度到第四季度，单均净收入从11.32元变成36.79元，在今年一季度，单均净收入达41.70元，同比增长268%。

从这两条逐步趋近于平衡点的曲线来看，神州专车单均净收入与单均成本正渐趋接近。

“如果按照高于出租车20%溢价计算，就是每单差不多在10块钱、8块钱左右，这是一个非常清晰的盈利模式，大家能清楚看到一条下降的成本线，在今年第三季度就会实现整个的盈利。”陆正耀总结道。

B2C自营模式下盈利路径更明朗

与滴滴、优步等他竞争对手不同，神州专车采用B2C自营模式，能提供更优质的客户体验，从而增强客户忠诚度及黏性，能更精确地定位到愿意储值且具有重复购买消费习惯的用户群体。

陆正耀称这是神州优车经过认真、大量的研究和实验做出的结论。他直言不讳地表示：“我们相信B2C模式是中国目前出行领域唯一靠谱的商业模式，我们觉得C2C这样的模式在中国不管是商业逻辑还是商业合规性方面都是不成立的。”

目前，滴滴等采用C2C 模式的同行，是从专车订单成交额中提取一定比例抽成作为收入，考虑补贴等成本因素，在高度竞争的市场环境中实现盈利有一定难度。

根据罗兰贝格报告,主流 C2C 网络约租车平台在2015年上半年通过大规模补贴战,快速聚集市场人气。由于补贴费用支出过大，大规模补贴不可持续，2015年下半年各平台主动减少了乘客端或是司机端的补贴力度。

相比而言，B2C 模式由于是直接向客户收取专车出行费用，盈利模式清晰可控。

陆正耀认为，在运营特点方面，B2C模式运营很重，但是资产很轻，相比而言，C2C的模式是轻资产、轻运营、管理能力相对来说要求比较低一点，只要拿钱补贴就能有量。因为B2C模式需要保证服务品质，增长不像C2C那样是一种增长很快的模式，而是一个非常稳定的增长曲线。

不过，他强调称，B2C模式具备显著的规模效应，即随着规模的扩大，单均成本逐渐降低。他解释称，由于成本固定，随着规模的提高和运营效率的提高，当量起来了以后，这时候单均的成本就有显著的下降，这符合规模经济的规律，同时不会受到竞争的影响。

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